孔 風 中國北車長客技術中心鐵路客車開發部副部長
孔 風：比如說這個車軸，我們不是有一個軸承，如果軸承溫度過高了，溫度第一時間會傳到車上的CEU里面，判斷溫度超過50度馬上就要限速。會自動把速度降下來嗎？自動會降下來，這個車的最大的優點是監控，又監視又控制，就是假如說你司機不控制的話，車輛有安全隱患了，它(智能系統)也會給你控制。
列車究竟能跑多快以及能否沿軌道安全運行，起決定作用的核心部件是位于車體底部的轉向架。CRH380動車組的另一項核心技術，就是“高速轉向架”設計和運用，它也是目前世界上投入商業運營速度最高的高速轉向架。
周殿買 中國北車長春軌道客車股份有限公司高級工程師
周殿買：這個轉向架在理論計算的時候，臨界速度可以達到600公里，在實驗臺實驗的時候，這個轉向架已經達到500公里，在線路上實驗已經達到了487.1公里，所以這個轉向架可以保證京滬線300公里速度等級的安全運營。”
京滬高鐵列車還有一項名為“再生制動”的技術，可以把列車在制動過程中的動能轉化為電能。試驗表明，CRH380動車組在380公里時速每實施一次快速制動停車，將有近3000兆焦耳的能量回饋到電網。而整個動車組的節能環保水平也是世界領先的。
梁建英：一個人從北京坐到上海的話，那么他只需要48度電就能完成他這一趟旅程，那么在整個運行當中我們也有一個基本的統計數據，人均百公里耗電是在3.64度電上。它相當于飛機的1/12，這個指標是非常優秀的。
在京滬高鐵上體驗了一把，我們記者說最大的感受是平穩、噪音小，經常會忘記自己身處300公里時速的鐵路上。都說細節決定成敗，在京滬高鐵上記者體驗到的這些細節看似簡單，實際上需要有非常尖端的技術水平作保障才能達到。應該說，京滬高鐵在引進技術消化吸收、大幅度創新、打造自主知識產權方面做了很多努力，希望以高端技術保障京滬高鐵的高速運行。但是我相信很多人還是有疑問，就像飛機一樣，起飛降落是風險最高的環節，那么高鐵雖然運行平穩，但是在遭遇突發事件的時候會有怎樣的反應呢？我們記者接著為您體驗。
記者：火車時速在160公里以下的時候，司機可以憑借肉眼通過觀測前方的各種信號燈來實現提速、減速、轉彎或者剎車等一系列的人工操作，但是時速在160公里以上，像現在的京滬高鐵速度達到300公里的時候，僅憑肉眼來觀測前方的信號已經是非常困難的了，那么現在的京滬高鐵究竟是通過什么方式來控制列車的安全呢？
列車運行控制系統簡稱“列控系統”，是高速鐵路的另一大核心技術，它相當于指揮列車運行的“大腦”和“神經控制中樞”。
周 暐 中國通號公司設計院副總工程師
周 暐：現在的列控系統應該講是基于無線通訊的一個控制系統，無線通訊是一個手段，當然控制是我們的目的，控制的結果肯定是保安全。
記者：你們這個叫？
周 暐：CTCS-3級列控系統。
中國的列控系統英文簡稱CTCS，共分為3級，其中CTCS-2級和CTCS-3級列控系統適用于高速鐵路。CTCS-3級列控系統的核心設備由車載設備和軌道電路、應答器、GSM-R無線基站等地面設備以及行車指揮中心、無線閉塞中心等室內設備組成。列車通過GSM-R無線網絡與行車指揮中心實現遠程雙向通信，能實時計算前后車輛的安全距離，并自動監控列車的運行速度。
陳鋒華 中國通號公司設計院副總工程師
陳鋒華：超過這個速度話，司機由于疏忽，或者是司機由于各種原因，該降速的地方沒有降速，超速了，那么整個系統會迅速啟動降速機制，就啟動，通俗說就是自動會踩剎車，不管你司機怎么動作，哪怕你司機睡著了，也會自動踩剎車，保證列車不會超速。”
在中國鐵路通信信號公司研究設計院的實驗室，副總工程師周暐為我們演示了CTCS-3級列控系統的功能。
周 暐：通過我們車載看得很清楚，前方8公里有一個地方是停車點了，現在的車就是以300公里的速度在運行，現在我們的手柄是打在最高位置，現在我們的車就已經有點超速了，這樣車的顏色會變，開始向司機報警了。現在因為曲線已經啟動了，允許速度應該往下下降，允許速度在下降，實際速度因為我的手柄沒有降，當超了一定以后，這個設備就會產生制動，去保證整個速度能夠保證我的行車曲線嚴格地執行下去，確保我的后車不會追上前車，一定在距前車還有一定安全距離的前提下把車停住。”
CTCS-3級列控系統能滿足列車最高運行時速350公里以上，最小運行間隔3分鐘的運營要求，而京滬高鐵開通后，實際運營的發車間隔約為15分鐘左右，這意味著CTCS-3級列控系統仍有較大的安全保障空間。
宋曉風：我們現在的CTCS系統還做成了一個更加開放的系統，比如說我們把災害報警的一些信息，比如說發生地震，或者發生異物侵線以后，他把這些信息實時要發到我的系統中間，來控制車，使車在第一時間里面停下來，保證行車的安全。